轮式车辆的悬架系统以及配备有该悬架系统的轮式车辆
2019-11-22

轮式车辆的悬架系统以及配备有该悬架系统的轮式车辆

提供一种用于轮式车辆(20)的悬架系统,所述悬架系统适于支撑所述车辆(20)的至少一个车轮(1),该悬架系统包括至少一个适于由于所述至少一个车轮(1)在基本垂直方向上运动而被启动的减振装置(2),所述悬架系统进一步包括与所述至少一个减振装置(2)流体连接的电力产生装置,以便所述至少一个减振装置(2)的启动导致产生电能。此外,所述悬架系统包括用于至少部分吸收所产生的电能的装置,所述对于电能的吸收导致所述至少一个减振装置(2)的刚度在被吸收电能的作用下被改变。

架系统,即一种适于支撑至少第一车轮和第二车轮的悬架系统,且包

背景技术

施例的情况中所述,根据本发明的其它方案也是可能的,如气压缸以及其它流体机器。相同地,也可提供其它方案来代替电动^?L产生电流或电能。由图2a清楚可见,因为提供了单个液压泵和单个电动机,并且所述液压泵4液压地连接到液压缸2和22两者,导致当电动才几5由于两个车轮1和21的其中之一的往复运动而被液压泵4启动时、液压缸2和22的阻尼功能(刚度)通过控制由电动机5产生的电能或电流的吸收而同时得到控制。因而,在电能电子单元IO和电子控制单元11的控制下,通过改变对由电动机5产生的电流或电能的吸收,两个液压缸2和22可以得到相同的阻尼功能。这意味着用图2a所述的实施例,可以得到相依赖的"互连"悬架系统。当然,图3a、3b和4所述的每个方案都适用于图2b的悬架系统情况中,所以就提出了既然这些方案适用于图2a的实施例中,是否也可应用到图1的实施例中的考虑。在一些情况下和/或对于一些特殊的车辆,提供一种其中每个单个车轮的运转不被任何其它车轮影响的悬架系统可能较方便;这种悬架系统在以下公开内容中被称为"独立"悬架系统,下面将结合图2b描述其实例。图2b与图2a的实施例之间最重要的不同之处在于,在图2b的实施例中,有两个独立和分离的机电回路。特别地,由图2b清楚可见,两个液压缸2和22中的每一个都与相应流体机器流体地连4妄,该流体机器则机械地耦接到相应电力产生装置。同时可能提供不同类型的减振装置以及流体机器和电力产生装置,图2b中所述的实施例的运行将在下面描述,再次假设提供液压缸作为减振装置,提供液压泵液压地连接到所述液压缸,且提供电动机作为电流或电力产生装置。同时图2b左侧所示的部件已经参照图2a公开(所以对于这些部件不再需要附加的注释),这时可以说提供了一种附加液压管路,其包括通过液压管27和28液压地连^l妄到液压缸22的附加液压泵24。此外,所述第二液压泵24机械地耦接到第二电动机25。最后,在管子27和28之间提供附加的止回阀29a和29b及附加的蓄液池26以使液压机液体流过管子27和28。电动机5和25的运行由电子控制单元11通过两个相应电能电子单元10和10a来控制。与图1和2a所述的情况类似,通过电子控制单元11控制电动机5和25的运行,意味着由电子控制单元11控制对由两个电动才几5和25产生的电流或电能的吸收。为此,图3a、3b和4中的每个方案都可以适用于图2b所述的实施例中。图2b所述的实施例的最重要的方面在于,即两个发动机5和25可被分别控制;特別地,这意味着由所述两个发动机产生的电流或电能的吸收或可以在该唯一电子控制单元11结合如图4所述的电能电子单元或结合图3a和3b所述的可变电阻器的控制下分别地被改变。因此,两个液压缸2和22中的每个的阻尼功能取决于对由电动机5和25所产生的电流的吸收。特别地,液压缸2的阻尼功能可以通过改变对来自电动机5的电流的吸收而被改变,同时液压缸的阻尼功能可以通过改变对来自电动机25的电流的吸收而净皮改变。因为,对于来自两个电动4几5和25的电流的吸收可以分别地;故改变和/或控制,则两个液压缸2和22中的阻尼功能也可被分别地改变。那意味着利用如图2b所述的实施例,可以实现独立的悬架系统,其中每个车轮的运转不被任何其它车轮的运转所影响。当然,如图2b所述的实施例的工作原理也可以用来实现这样一种悬架系统,其适于支撑两个以上车轮且这些车轮中的每一个都独立运转。为此,对于每个车轮,提供相应的液体或液压系统就足够了,且所述相应的液体或液压系统包4舌至少一个流体机器或液压机器和适于^f皮所述流体机器或液压机器启动的电流产生装置(电动机)。总之,从上面给出的公开内容中可以得到,根据本发明的悬架系统,可以至少部分地克服影响先有技术的悬架系统的问题。特別地,根据本发明的悬架系统可以改变其减振装置的阻尼值(刚度);此外,不需要止回阀也不需要液压控制。特别地,这可以降低悬架系统的复杂性并且一样非常廉价地实施,并且因此适用于任何类型的汽车而不仅是高性能汽车中。因为需要更少的空间,根据本发明的悬架系统也可以更好地优化整个车辆的布局。此外,对于阻尼功能的控制可以通过吸收电流或电能例如通过控制并联到电动机的电阻而直接实现。此外,对阻尼功能的控制可以针对每个吸收装置(也就是每个车轮)而单独使用,或可选地,两个或多个减振装置的阻尼功能可以同时使用。因而,既可以实现独立的、半独立的,也可以实现互联的悬架系统。在电动机和减振装置之间也没有必要有机械连接,因此为了优化封装,电动机和流体机器(液压泵)可以布置在最好的方位。该悬架系统的整体质量小于纯机械的悬架系统。最终,根据本发明的悬架系统比纯机械悬架系统的摩擦力小。也可使根据本发明的悬架系统通过使用发动机作为启动器,使用流体机器或液压机器用作泵以便向减振装置施加力而工作在主动或再生模式。当然,应该理解可以对上述实施例进行广泛的改变和变更而不偏离本发明的保护范围。因此,必须理解本发明的保护范围不限于所述的实施例而是由附加的权利要求书所限定。

具体实施方式

普通悬架系统包括弹簧和阻尼器(或减震器);弹簧用于减缓冲击,同时减震器用于控制弹簧的运动。特别地,减震器用于抑制车辆在其

根据本发明的一个更进一步的实施例,提供了如权利要求19要求保护的悬架系统,即一种液压悬架系统,其中流体机器包括至少一个液压双向;?走转泵。

吸收的电能直接取决于电阻值;从而,减振装置的阻尼功能也可通过控制电位计的电阻值而得到控制。

图1涉及根据本发明的悬架系统或模块的第一实施例的示意图;

根据本发明的又一个实施例,提供了如权利要求29要求保护的悬

普通悬架系统包括弹簧和阻尼器(或减震器);弹簧用于减缓冲击,同时减震器用于控制弹簧的运动。特别地,减震器用于抑制车辆在其